2022中国高速铁路客运发展趋势毕业论文

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中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文4篇

【篇一】中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

所谓高速铁路，通常是指最高运行时速在200公里以上的铁路。铁路作为一种经济的、大运量的交通工具，在许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，并为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新， - 进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。

        1、国内外高速铁路的发展概况自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300公里，同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。

        据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。

         2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中  

        国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],在我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

        2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求  

        2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要  

        前提  

        铁路的发展水平如何，会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比，存在着很大的差距。首先，我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里，而德国等发达国家均超过1000公里。其次，发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里，而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

        中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时，迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距，这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

        2.2、发展高速铁路是我国路网现代化的必由之路  

        我们习惯于把铁路比喻成国民经济的大动脉，但多年来中国铁路运输一直处于超负荷、低水平状态下运行，这对于经济  

        持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定一个更具前瞻性、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我国的实际情况，在未来的十几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时期内铁路建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。

         3、寻求和利用后发优势是实现我国高速铁路跨越式发展的新思路  

        3.1、发挥后发优势是中国铁路实现现代化的主要途径

         后发优势是指发展中国家所具有的特殊优势。主要包括引进发达国家先进技术和装备，学习、借鉴其成功经验和教训，使其有可能实现超常规、跨越式发展。中国铁路能不能抓住历史机遇，加快发展，关键取决于后发优势的发挥。与发达国家的铁路先进水平相比，中国铁路还有较大的发展空间和潜力。所以，要充分利用好中国铁路比较有利的发展空间，发挥后发优势，努力把这种静态的资源优势转化为动态的效能优势。中国铁路的后发优势主要体现在以下几个方面：
 

        第一，具有技术跨越的良好优势。通过低成本引进先进技术，是实现中国铁路整体技术进步的一个重要途径，也是铁路后发优势的突出表现。

         第二，具有规模扩张的潜在优势。以路网结构优化和规模扩张来实现规模经济，成为推动铁路发展的潜在因素。

        第三，具有制度创新的有利优势。制度创新是社会经济发展的强大动力，通过必要的制度创新，是推动中国铁路实现快速发展的有利因素。第四，中国铁路发展还具备政策环境的有力支撑、国际资金跨国转移，某些领域人力资源等方面的特殊优势，充分利用和发挥好这些优势，将对铁路的快速发展产生积极的影响。总之，要实现我国铁路的快速发展，就应当以发达国家的成功经验为示范，把发挥后发优势作为铁路实现高速化和现代化的主要途径。

         3.2、在跨越式发展实践中努力发挥中国铁路的后发优势充分利用后发优势，实现我国铁路跨越式发展，是大胆探索、勇于创新的必然结果，也是我国铁路高速化的必然趋势。

         所谓跨越式发展，就是在发展过程中，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些过程，充分利用人类共同创造的文明成果，以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的发展历程相同的目标，达到发达国家技术和生产力先进水平的一种发展方式。跨越式发展模式不仅是发展中国家追赶先进国家的必由之路，更是制定产业发展政策的基本依据。针对我国铁路存在的运力不足、技术装备水平不高、冗员数量较大等问题，铁道部近日提出，我国铁路必须实现跨越式发展，要以运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高为主线，以较短的时间、较少的环节和代价，实现与发达国家相同的目标，跳过他们经历过而我们不必再重复的一些过程，从而实现我国高速铁路的跨越式大发展。要实现我国高速铁路的跨越式发展，必须重点抓好以下几个方面的工作：

         第一，形成摆脱落后、立志发展的强烈“赶超”意识。铁路跨越式发展需要后发优势的发挥，而能不能发挥后发优势很大程度上取决于意识的跨越，这是激活铁路在技术、规模和制度几方面后发优势的重要前提，也是实现铁路跨越式发展的基础保证。

         第二，跨越式发展思路为释放铁路后发优势提供了现实可能，同时跨越式发展战略也是发挥后发优势的具体体现。

         第三，努力实现铁路后发优势效应的最优化和最大化。要把后发优势的可能变为现实，必须着眼于发挥后发优势，在一些重点和关键领域里，力求最佳效应，进而实现中国铁路工业化和信息化两个阶段的并轨。

         总之，只要利用好后发优势，就一定能实现中国高速铁路的跨越式发展，实现中国铁路的路网现代化。

         3.3、跨越式发展是中国经济腾飞的桥梁许多发达国家铁路发展的历史经验证明，铁路超前发展战略对这些国家的经济增长有着很强的推动作用[6].铁路对经济的促进作用主要体现在以下几个方面。

         第一，跨越式发展是发展经济学理论在基础设施领域的成功应用。铁路的适度超前发展是一个国家经济增长所必需的前提条件之一，它不仅为中国铁路今后的发展指明了方向，同时也是对我国基础设施领域发展模式的重大战略创新。

         第二，能力跨越和技术跨越是中国铁路跨越式发展面临的两个重要问题。我国铁路必须尽快实现能力跨越，建设快速客运网、大能力货运通道、加快西部铁路建设、搞好点线能力配套、提高铁路建设技术标准和设计施工质量，以“扩大路网规模、完善路网结构、提高路网质量”作为主攻方向，加大路网建设力度，尽早迈过铁路对经济增长制约的“门槛”.

         第三，完善经营和管理体制是我国高速铁路发展的重要保证。我国将采用先进、成熟、经济、适用、可靠的技术，把引进技术和自主创新结合起来，使我国铁路技术装备早日达到或接近发达国家水平，这对我国经济发展有着十分重要的意义。

         总之，中国铁路只有加快发展、跨越式发展，才能从根本上缩短与世界发达国家铁路之间的差距，才能使中国铁路在中国现代化的进程中，真正发挥国民经济大动脉的作用，实现社会生产力的超常规快速发展，促进中国经济和社会的腾飞。

         4、我国发展高速铁路前景广阔

         随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看来前途一片光明。

         与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划[7],2004年4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形成。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。

                 中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平， 实现中国铁路现代化。由此可见， 中国需要高速铁路， 中国的经济发展需要高速铁路， 我国发展高速铁路的前景将会一片光明。

邓志成

20116-25

【篇二】中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

高速铁路的发展与技术概况毕业论文

第1章 绪论

铁路是一个国家重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。但是，速度的劣势一度使这一传统行业处于竞争危机之中。因此，自有铁路以来，人们就不断致力于提高列车的运行速度，为此，许多优秀的铁路技术人员付出了艰苦卓绝的努力。

1964年，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车，达到当时最高运行速度—240Km/h，从此高速铁路在世界发达国家迅速崛起，获得蓬勃发展，在世界范围内引发一场深刻的交通革命。

1.1 课题研究背景和意义

高速铁路是20世纪交通运输领域的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类共有财富。

高速铁路具有深刻的社会价值和巨大经济价值，相对传统铁路交通它具有速度快、运能大、安全性高、准确性高、能耗少、占地少、工程投资低、污染环境轻、舒适度高、效益好十大显著优势。

20世纪60年代以来，世界各国大力研究高速铁路技术，到目前为止已经取得了丰硕成果，从中总结了许多宝贵的经验，并从中获得巨大的经济效益。在全球经济一体化的今天，大力发展经济已经成为世界各国的共识，2020年前中国将全面建设小康社会，这一时期经济将飞速发展，运输需求必将飞速增加，人口的增长，城市化进程的加快，人民物质文化生活水平的提高，人际交流的频繁，这些现状都使得中国大力发展新型交通系统成为必然。对我国而言，土地、能源、环境方面的压力远远大于其他国家，加之我国运量大、集中度高、行程长的客流特点和客货分线决策也使得发展高速铁路成为必然。

国务院于2004年批准《中长期铁路网规划》，确立了我国铁路宏伟的建设蓝图：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。根据《中长期铁路网规划》，我国铁路主要通道将建设客运专线1.2万Km以上，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区将建设城际客运系统，同时既有线提速改造达到2万Km，形成我国铁路快速客运网，将建成以京沪、京广、高哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”客运专线网络。

高速度必将带来巨大的技术难题，尤其对铁路轨道将提出更高的要求，传统的有砟轨道很难满足高速铁路机车运行所要求的高稳定性和高舒适度，发展新型轨道结构，使之有效提高机车速度，保证运行要求，是世界各国的研发目标，而无砟轨道恰恰具备稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的突出特点。所以，发展无砟轨道技术是铁路加快提高装备水平，实现铁路跨越式发展的重要举措之一。

1.2 国内外研究现状

1825年出现在英国的第一条铁路，其速度只有24Km/h，随着科技的进步铁路运行速度有了质的飞跃，1955年法国电力牵引机车的试验车组最高运行速度突破了300Km/h，1964年世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线最高运行速度达到210Km/h，旅行速度达到160Km/h。此后无砟轨道这种新型铁路轨道结构得到应用，列车试验速度不断刷新：1988年5月德国ICE最高速度达406.9Km/h，法国TGA-A型高速列车速度达515.3Km/h，2007年法国再次刷新纪录，TGA最新型V150超高速列车试验行驶速度达574.8Km/h。

可以说，无砟轨道的应用与发展使得高速铁路运行速度不断创造奇迹，使之适应了社会发展的需要及提高了竞争力。

自上世纪60年代开始，世界各国对无砟轨道的研究已经取得明显成果，从最初的室内试验、现场铺装试验，到在高速铁路上普及推广，历经40余年，形成了具有各国特色的系列化、标准化产品。

无砟轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本，而它们的发展道路又不相同。目前，无砟轨道的优越性已经被世界许多建设高速铁路的国家和地区所认可。德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、韩国、印度、荷兰、中国大陆以及台湾地区修建的许多高速铁路都成段、成线地采用无砟轨道技术。

近年来，由于国民经济的发展和人民生活水平地不断提高，我国已经开始重视提高旅客列车的运行速度，并为此采取了一系列行之有效的措施，先后多次进行火车提速，2002年最高试验速度达到321.5Km/h。世界高速铁路建设方兴未艾，中国高速铁路奋力崛起。

我国现已有多条客运专线如秦沈、京沪、武广、石太、京津、桂广等已建成投入运营或正在建设即将投入运营，这将有效地优化和提升我国交通运输结构，大幅度提升旅客的运输能力，满足国民经济和社会发展的需要，同时也为我国铁路技术发展提供广大的空间。

第2章 高速铁路技术概况

2.1 高速铁路发展概况

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。目前国际上公认的列车最高运行速度达到200Km/h及其以上的铁路为高速铁路。随着科学技术的发展和客观条件的变化，有关高速铁路的定义还在不断更新。

高速铁路运行速度是一项重要的技术指标，也是铁路现代化水平的重要体现。20世纪70年代，日本把列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。随着高速铁路技术的发展，欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件(96/0048/EC)对高速铁路有了更确切的规定：新建铁路运营速度达到或超过250km/h；
既有线通过改造使基础设施适应速度200km/h；
线路能够适应高速，在某些地形困难、山区或城市环境下，速度可以根据实际情况进行调整。

自以日本新干线、法国TGA为代表的高速铁道投入运营以来，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。高速铁路的成功，有力的促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济的发展。

目前世界上投入运营的速度不小于250Km/h的高速铁路总长达8000Km以上，拥有高速铁路的国家和地区主要有德国、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、韩国、日本、中国内地和台湾。

在亚洲，1964年10月1日，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车，当时最高运行速度为240Km/h，使东京到大阪的运行时间从6h30min缩短到3h。日本接着又相继修建了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了纵贯日本国土的新干线网络，被誉为“经济腾飞的脊梁”，并有新建新干线和改造既有线的计划。2004年4月1日，韩国汉城-釜山的高速铁路开通运营，最高运行时速300Km/h。中国台湾台北-高雄的高速铁路已投入运营。印度也在开展高速铁路建设的前期工作。

欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成以一个新建高速铁路10000Km，改造既有线15000Km，遍及欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。截止2002年末，欧洲高速铁路已有3260Km投入运营。

法国1981年开通了TGA东南线，1989年开通了TGA大西洋线，1993年开通了TGA北方线，1994年开通TGA东南延伸线，1996年开通了TGA巴黎地区联络线，2001年6月，TGA地中海线开通运营，完成了纵贯法国的高速铁路干线。

在德国，汉诺威-维尔茨堡铁路和曼海姆-斯图加特铁路于1991年投入运营，运营速度为280Km/h。此后汉诺威-柏林铁路于1998年投入运营。2002年8月，德国科隆-法兰克福高速线开通，是德国第一条客运专线。在这条线上运行的第三代ICE3型高速列车最高运行速度为330Km/m，允许列车晚点时刻车在此速度上赶点运行。2003年，德国联邦交通网计划确定修建连接南北的柏林-慕尼黑的高速线，现正在修建中。

意大利1987年初将列车速度提高到250Km/h，同时意大利已制定了一项高速铁路长期发展计划，将用2条高速线构成T字型全长1300Km的高速铁路骨架。西班牙、比利时、荷兰等国正在建设高速铁路。除了西欧各国正在建设高速铁路网外，东欧、南部欧洲等国也在积极进行既有线基础设施提速改造。

如今，一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路建设计划。

澳大利亚铁路重载闻名于世，近年来也委托TMG公司对墨尔本-布里斯班东海岸铁路的轮轨高速进行论证。

自有铁路以来，人们就在不断致力于提高列车的运行速度。1825年出现在英国的第一条铁路，其列车最高运行速度只有24km/h，1829年“火箭号”蒸汽机车牵引的列车最高运行速度就达到了47km/h，几乎提高了1倍。19世纪40年代，英国试验速度达到120km/h，1890年法国将试验速度提高到144km/h，1903年德国制造的电动车组试验速度达到了209.3km/h。这时期英国西海岸铁路用蒸汽机车牵引的列车旅行速度达到了101km/h。1955年法国电力机车牵引的试验车组最高运行速度突破了300km/h，达到了311km/h。1964年10月日本东海道新干线最高运行速度达到了210km/h，旅行速度也达到了160km/h。此后列车试验速度不断刷新：1981年2月法国TGV试验速度达到380km/h，1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9km/h，半年后法国人创造了482.4km/h的新纪录，1990年5月18日法国TGV-A型高速列车把试验速度提高到515.3km/h，2007年4月3日法国再次刷新了自己的纪录，TGV最新型“V150”超高速列车行驶试验速度达到574.8km/h，创下了有轨铁路列车行驶的世界纪录。

自以日本新干线 法国TGA为代表的高速铁道投入运营以来，高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。高速铁路的成功，有力的促进了国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济的发展。

目前世界上投入运营的速度不小于250Km/h的高速铁路总长达8000Km以上，拥有高速铁路的国家和地区主要有德国、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、韩国 日本、中国内地和台湾。

在亚洲，1964年10月1日，世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车，当时最高运行速度为240Km/h，使东京到大阪的运行时间从6h30min缩短到3h。日本接着又相继修建了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，形成了纵贯日本国土的新干线网络，被誉为“经济腾飞的脊梁”，并有新建新干线和改造既有线的计划。2004年4月1日，韩国汉城-釜山的高速铁路开通运营，最高运行时速300Km/h。中国台湾台北-高雄的高速铁路已投入运营。印度也在开展高速铁路建设的前期工作。

欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成以一个新建高速铁路10000Km，改造既有线15000Km，遍及欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。截止2002年末，欧洲高速铁路已有3260Km投入运营。

法国1981年开通了TGA东南线，1989年开通了TGA大西洋线，1993年开通了TGA北方线，1994年开通TGA东南延伸线，1996年开通了TGA巴黎地区联络线，2001年6月，TGA地中海线开通运营，完成了纵贯法国的高速铁路干线。

在德国，汉诺威-维尔茨堡铁路和曼海姆-斯图加特铁路于1991年投入运营，运营速度为280Km/h。此后汉诺威-柏林铁路于1998年投入运营。2002年8月，德国科隆-法兰克福高速线开通，是德国第一条客运专线。在这条线上运行的第三代ICE3型高速列车最高运行速度为330Km/h，允许列车晚点时刻车在此速度上赶点运行。2003年，德国联邦交通网计划确定修建连接南北的柏林-慕尼黑的高速线，现正在修建中。

意大利1987年初将列车速度提高到250Km/h，同时意大利已制定了一项高速铁路长期发展计划，将用2条高速线构成T字型、全长1300Km的高速铁路骨架。西班牙、比利时、荷兰等国正在建设高速铁路。除了西欧各国正在建设高速铁路网外，东欧、南部欧洲等国也在积极进行既有线基础设施提速改造。

如今，一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路建设计划。

澳大利亚铁路重载闻名于世，近年来也委托TMG公司对墨尔本-布里斯班东海岸铁路的轮轨高速进行论证。

近年来，随着国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，我国也开始重视提高旅客列车的速度。2002年秦沈客运专线铁路最高试验速度达到了321.5km/h，2008年京津城际铁路最高试验速度达到了394.3km/h，2009年12月武广铁路客运专线列车跑出394.2km/h，创造了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。图1-1为在京津城际铁路上运行的时速350km“和谐”号动车组。

图2-1 时速350 km“和谐”号动车组

2.2 高速铁路关键技术

高速铁路在不长时期内之所以能取得如此发展势头，根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点，特别是在中长距离的交通中的独特优势。实践表明，高速铁路已是当代科学发挥技术进步与经济发展的象征。高速铁路虽源于传统铁路，但借助于多项高新技术已全面突破了常速铁路的概念，已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。

(1)高速铁路是当代高新技术的集成。

(2)高速度是高速铁路高新技术的核心。

(3)系统间相互作用发生了质变。

高速铁路从可行性研究、规划、设计、施工、制造到运营管理，都要超前、系统地进行研究才能付诸实践。随着速度的提高，个子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而需要重新认定。

(4)系统动力学问题更加突出。

高速列车的振动与冲击问题更加突出；
高速列车运行中的惯性问题更加突出；
列车空气动力学问题更加突出。

(5)对高速铁路主要子系统的基本要求更加严格。

高速铁路的优势不仅体现在整体的强大，而且其每个分项都是高科技的集成。

2.2.1 高速铁路路基

路基是轨道的基础，也叫线路下部结构(2-1)。高速铁路的出现对传统铁路的设计施工和维修提出了新的挑战，在许多方面深化和改变了传统的设计方法理念。高速铁路路基按照土木结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设计等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用的影响，确保列车高速、安全和平稳运行。与普通铁路路基相比，高速铁路路基主要表现一下特点：

(1)高速铁路路基的多层结构系统

高速铁路线路结构，已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式，既有有砟轨道也有无砟轨道(图2-2和2-6)。对于有砟轨道，在道床和土路基之间，已抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构形式，做成了多层结构系统。无砟轨道放弃了道砟，直接在路基上铺设轨道。

表2-1 路基面标准宽度

图2-2 无砟轨道双线路堤标准横断面示意图

图2-3 无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图

图2-4 无砟轨道单线路堤标准横断面示意图

图2-5 有砟轨道双线路堤标准横断面示意图

图2-6 有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图

(2)控制变形是路基设计的关键

控制变形是路基设计的关键，采用各种不同路基结构形式的首要目的是为了给高速铁路线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节，是轨道变形的主要来源。它在多次重复荷载作用下所产生的累积永久下沉将造成轨道的不平顺，同时其刚度对轨道面的弹性变形也起关键性作用，因而对列车高速行走有重要影响。高速行车对轨道变形有严格要求，因而，变形问题便成为高速铁路设计所考虑的主要控制因素。就路基而言，过去多注重设计强度，并以强度作为轨下系统设计的主要控制条件。现在强度已经不成问题，一般在达到强度破坏之前，可能出现过大的有害变形，所以控制变形成为路基设计重中之重。

(3)在列车、线路这一整体系统中，路基是重要组成部分

变形问题相当复杂，这是世界性难题。日本及欧洲等国虽然实现了高速，但他们都是采用高标准的昂贵的强化线路结构和高质量的养护维修技术来弥补这方面的不足。所以，变形时轨下系统设计的关键。由于普通铁路行车速度慢、运量小，因此在以往的设计中，只孤立地研究轮、轨的相互作用，并把这种作用狭义理解为轮、轨接触部位的几何学、运动学、动力学的关系，而忽略了路基的影响，其中各部位的设计也只局限于本专业范围内。对于高速铁路，轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基各部分相互作用的整体。因为包括路基在内的轨下系统的垂向变形集中反映在轨面上，而且又直接影响着轮轨作用力的大小。所以，在轮轨系统的研究中，必须把各部分作为一个整体来分析，建立适当的模型，着眼于各自基本参数和运用状态，进行系统最佳设计，实现轮轨系统的合理匹配，尽可能降低轮轨作用力，以保证列车的高速安全运行。

2.2.2 高速铁路桥梁

由于高速铁路列车的运营特点，对桥梁结构的动力作用提出了更高要求。桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性，造成结构物承受很大的冲击力，旅客舒适度受到严重影响，轨道状态不能保持稳定，甚至会影响行车安全。

高速铁路桥梁具有以下工程特点：

(1)刚度大：除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形，使其满足轨道稳定性、平顺性的要求，符合高速列车运行安全性和旅客乘座舒适度的要求。

(2)耐久性要求高：主要承重结构按100年使用要求设计，统一考虑合理的结构布局和构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用(设计、施工 维护三个阶段共同来保障)。

(3)墩台基础的沉降控制严格。

(4)上部结构宜采用预应力混凝土结构：预应力混凝土结构刚度大、噪音低，由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。

(5)大跨度的特殊孔跨结构多：跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式，技术复杂，施工难度大。

(6)双线简支箱梁制、架需特殊的大型施工装备：32 m跨度的双线简支箱梁重约900 t，制、运、架需专门的大型施工设施与装备。

根据高速铁路桥梁(图2-7、2-8)的这些工程特点，为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。各国高速铁路桥梁设计基本遵循以下原则：

1)采用双线整孔桥梁，主梁整孔制造或分卡制造整体连接。双线桥梁一方面可提供很大的横向刚度，同时在经常出现的单线荷载下，其竖向刚度也比单项桥梁增大一倍。

2)除了小跨度桥梁之外，大都采用双线单室箱型截面。

3)增大梁高，各国高速铁路预应力混凝土简支梁高跨比在1/9～1/12之间。

4)尽量选用刚度大的结构体系如简支梁、连续梁、连续钢构、斜拉桥、拱及组合结构等。

5)桥梁不宜过大。按照不同不同用途，高速铁路桥梁可以分为以下三类：

高架桥——用以穿越既有交通网、人口稠密地区及地质不良地区，高架桥通常墩身不高，跨度较小，但桥梁很长，往往可以伸展达十余公里。

谷架桥——用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。

跨越河流的一般桥梁。

图2-7 设计时速350 km有砟桥面布置示意图（单位：mm）

图2-8 设计时速350 km无砟桥面布置示意图（单位：mm）

2.2.3 高速铁路隧道

(1)空气动力学效应

高速铁路隧道与常规铁路隧道最大的区别就是当列车以高速通过隧道时，产生的空气动力学效应(瞬变压力、微压波、行车阻力、列车风等)对行车、旅客舒适度、列车相关性能和洞口环境的将产生十分不利的影响。

当列车进入隧道时，原来占据着空间的空气被排开。空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。于是，列车前方的空气受压缩，列车后方则形成一定的负压。这就产生一个压力波动过程，这种压力波动又以声速传播至隧道口，形成反射波——Mach波，回传，叠加，诱发对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。主要是：由于瞬变压力，造成旅客不适，并对铁路员工和车辆产生危害；
高速列车进入隧道时，会在隧道出口产生微压波，引起爆破噪声并危及洞口建筑物(如图2-9所示)；
行车阻力加大，引起对列车动力和能耗的特殊要求；
列车风加剧，影响在隧道中待避的作业人员；
其它，如隧道内热量的积聚，空气动力学噪声等。

图2-20 隧道微气压波的产生过程

图2-9 隧道微压波的产生过程

高速铁路进入隧道的空气动力学效应受多种因素影响，包括：

1)机车车辆方面：行车速度，车头和车尾形状，列车横断面，列车长度，列车外表面形状和粗糙度，车辆的密封性等。例如，计算结果表明，车辆对压力波动的影响可以归结为车内压力波动相应于车外压力的“缓解”和“滞后”。德国在Einmalberg隧道实测的结果证实了这一点(图2-10)。

图2-11 德国Einmalberg隧道的实测结果

图2-10 隧道机车压力图

2)隧道方面：隧道净空断面面积，阻塞比，双线单洞还是单线双洞，隧道壁面的粗糙度，洞口及辅助结构物形式，竖井、斜井和横洞，道床类型等。

3)其它方面：列车在隧道中的交会等。

因此，在高速铁路设计时，应从车辆及隧道两方面采取措施，以减缓空气动力学效应。隧道工程设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车 旅客舒适度 车辆结构强度和环境等方面的不利影响。

2.2.4 高速铁路轨道

高平顺性是高速铁路对轨道的最根本要求，也是建设高速铁路的控制性条件。这是因为轨道不平顺是引起车辆震动、轮轨作用力增大的主要原因。在高平顺的轨道上，高速列车的列车震动和轮轨作用力较小，行车相对安全、舒适，轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长(表2-2 2-3 2-4)。

高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面：钢轨的原始平直度公差小；
焊缝几何尺寸公差小；
道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺；
高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小；
敏感波长和周期不平顺的幅值要小；
轨道不平顺的波长功率谱密度要小。

表2-2 有砟轨道静态铺设精度标准

表2-3无砟轨道静态铺设精度标准

表2-4 道岔（直向）静态铺设精度标准

要达到高速铁路轨道的高平顺性，必须满足以下条件：

(1)路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小，在动力作用下变形小、稳定性高等要求。

(2)桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性要求。

(3)道床必须选用硬质、耐磨的道砟，并在铺枕前整平压实。选用硬质 耐磨道砟，并压实道床，对保证高平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形累积、降低轨道的养护维修工作量非常有效。

(4)严格控制轨道出事不平顺。

2.2.5 高速铁路信号与通信

铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。随着运行速度的提高，列控系统、超高速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。

高速铁路与普通铁路不同之处主要有：

(1)高速铁路设置综合调度系统，对列车运营指挥实行集中控制方式；

(2)取消传统的地面信号机，采用卫星列控系统；

(3)采用计算机网络传输和交换与行车 旅客服务相关信息。

高速铁路信号系统由综合跳读系统、列控系统、计算机连锁系统等几部分组成，各部分之间具有保护功能的广域网连接，并传输信息。传统的话音 信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。高速铁路通信系统概况如表2-5所示。

表2-5 高速铁路通信信号系统

2.2.6 高速列车

高速列车是高速铁路的核心，它涉及许多方面新的技术问题，对它的基本要求是启动快、速度高、停得住、运行平稳、振动与噪声小。为满足上述基本要求，必须采用相应的高新技术。高速铁路的技术水平和技术难度集中反映在高速列车上。

(1)以交—直—交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术

高速列车要求启动快，使其在最短时间和距离内达到额定最高速度。为此必须加大牵引功率，以增加其启动牵引力。同时当列车速度达到额定最高运行速度后，为保持其恒速运行，必须要有足够的持续牵引力来克服列车运行阻力。高速列车对牵引动力的基本要求就是功率大、轴重轻、自重小、黏着性好、整体控制好。所以高速列车采用交—直—交变流技术为核心的大功率电力传动与驱动技术，不但可以提供大功率牵引，而且电机重量轻、体积小、维修量小、环境适应性强等突出优势。

(2)复合制动技术

制动系统的可靠性是高速列车行车安全的基本保证。在高速行车条件下制动系统失灵后果将不堪设想。制动系统的可靠性应该通过符合制动系统的科学设计来保证。高速列车采用由微机控制和计算机网络控制的电器指令制动方式。整个控制过程只需要大量的输入信息、指令，就可以发挥良好的制动动效果。

(3)高速转向架系统

机车转向架直接参与轮轨相互作用，并决定列车行走性的能的最关键部位。高速列车转向架系统的主要技术除稳定外，还有舒适性、曲线通过性能、轻量化、动力转向架的牵引电机悬挂和传动技术等。

(4)高速受流技术

采用电力牵引的高速列车必须采用弓网受流系统不间断的从接触网上获取电能。弓网受流良好的受流质量保证了高速行车中的电力供应。

(5)高速列车车体结构及轻量化技术

采用优化金属，使车体重量减轻，速度提高。

(6)高速列车的车辆连接技术

高速列车车辆连接包括机械连接、风管连接、电器连接和通过台风挡连接。车辆间的缓冲装置可以使列车的连接更稳固，行车更安全。

(7)高速列车新材料技术

高速铁路的发展除了当今信息技术，轨道动力学和轮轨关系等一系列理论有所突破，采用新材料、新工艺也在推动着高速铁路的发展。

(8)高速铁路列车控制及诊断技术

2.3 高速铁路经济优势

(1)速度快

速度是高速铁路的技术核心，也是其主要技术经济优势所在。迄今，高速铁路是陆地上运行距离最长、运行速度最高的交通运输方式。近几年相继建成的高速铁路，其最高运行速度都在300Km/h左右，其中京津城际客运专线的最高时速应经达到350Km/h。这大大提高了高速铁路的竞争力和经济使用价值。

(2)运能大

高速铁路旅客列车行车间隔小，行车密度达，每次载客数量比较多，输送能力是高速公路和民用航空等现代交通运输方式不可比拟的。

(3)安全性高

安全性是人们出行选择交通运输方式最关心的因素。尽管各种现代交通运输都竭力提高自身安全性能，但交通事故仍有时有发生。

高速铁路采用了先进的列车运行控制系统，能保证前后两列车有必要的安全距离，防止列车追尾及正面冲撞事故。几乎与行车有关的固定设施与移动设备，都有信息化程度很高的诊断与检测设备，并有科学的养护维修制度。对一些有可能危及行车安全的自然灾害，设有预报预警装置，所有这些构成了高速铁路现代化的、完善的安全保障系统。

(4)准确性高

高速铁路安全保障系统不但保证了高速列车行车安全，也使得铁路运输全天候的优势得到了更充分的发挥。除了可能危及行车安全的自然灾害，几乎不受大气和气候条件影响。

(5)能耗少

高速铁路在能源的使用方面具有绝对优势。

(6)占地少

铁路是占地比例最少的交通运输方式。

(7)工程投资低

高速铁路在工程投资在高速交通中是比较低的。

(8)污染环境轻

高速铁路相对公路、航空可大大减少对环境的污染。

(9)舒适度高

高速铁路线路平顺、稳定，列车运行平稳，振动和摆动幅度很小。

(10)效益好

高速铁路可以带来巨大的经济效益。

2.4 中国高速铁路发展模式

中国高速铁路发展几乎与世界发达国家同步,在几十年的发展过程中,通过不断的探索与学习,截至目前为止，中国的高速铁路已经取得了相当不错的成绩，2020年中国即将全面建设小康社会，高速铁路将承担着经济大动脉的角色，为中国的现代化建设贡献力量。中国需要高速铁路，这一点体现在其必要性上，众所周知，任何一种运输方式的传输量和成本都不可能和铁路相比，尤其是速度方面相对传统铁路具有极大优势的高速铁路。

高速铁路在中国几十年的发展过程中已经充分体现其可行性，尤其近年来中国多条客运专线的成功运营，实践证明高速铁路的应用在中国取得的巨大的效益。

几十年的发展，中国高速铁路通过不断整合，取利除弊，不断吸取世界各国的高速铁路发展中的经验教训，价值对自身情况的深入探索，研究出了一套适合中国国情和路情的发展模式。中国目前的最佳发展模式是在不断改造既有线的前提下，根据需要建设一些新的高速铁路线路，并实现客货分运，是铁路线路资源得到最大程度的利用，实现价值的最大化。但是中国的发展模式尚不十分成熟，有的地方尚需改进，下面根据世界高速铁路的发展模式进行具体研究。

世界上有许多国家拥有高速铁路，而高速铁路的建设管理模式，各国因国情不同而已，大致有四种类型：一是新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路；
二是新建高速铁路双线，实行客货共线运营，如意大利罗马-佛罗伦萨高速铁路；
三是部分新建高速线与部分既有线混合运营，如德国柏林-汉诺威线，承担着客运和货运任务；
四是在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东西走廊”行驶的摆式列车速度为240Km/h。

【篇三】中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

中国高速铁路发展历程

2010年12月03日

　　12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。

　　目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。

　　中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。

　　作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。

　　中国高速铁路发展的历史起点

　　在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。

　　从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。

　　20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。

　　建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。

　　2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。

　　七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

　　中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。

　　2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

　　根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以"四纵四横"为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

【篇四】中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

动车组概论

二〇一三年十二月

我国高速铁路发展概况及发展趋势

摘 要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。

关键字：铁路；
高速 ；
经济 

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 

中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。   

兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 

2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路京津城际铁路通车运营。2009年12月26日——世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂时速350公里的京港高铁武广段开通运营。2010年2月6日——世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接中国中部和西部时速350公里的郑西高速铁路开通运营。2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营，921公里的高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需5小时40分钟。哈大高铁将以冬季时速200公里的“中国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。截至2012年底，中国高速铁路总里程达9356公里。2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁以及向莆铁路的相继开通，高铁新增运营里程1107公里，中国高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。

和谐号动车组

20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为“夕阳产业”的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。

2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。

七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高速铁路发展规划，是2004年1月中国国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》确定的。《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设高速铁路1.2万公里以上。

2008年，中国政府根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整，确定到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，建设高速铁路1.6万公里以上。

根据《中长期铁路网规划》，中国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架，形成快速、便捷、大能力的铁路客运通道，逐步实现客货分线运输。

“四纵”：一是北京～上海高速铁路，全长1318公里，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；
二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，全长2350公里，连接华北、华中和华南地区；
三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，全长1612公里，连接东北和关内地区；
四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，全长1650公里，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

“四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，全长906公里，连接华北和华东地区；
二是徐州～郑州～兰州高速铁路，全长1346公里，连接西北和华东地区；
三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，全长1922公里，连接西南和华东地区；
四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，全长2264公里，连接华中、华东和西南地区。

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